martes 15 diciembre, 2020

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Hacia la reducción de emisiones en Costa Rica: “comienzo mi dieta mañana”

Costa Rica se ha comprometido nacional e internacionalmente a reducir las emisiones contaminantes. Firmamos el Acuerdo de París (en 2015) con ese objetivo (entre otros), el Gobierno presentó un Plan de Descarbonización el año 2019 y en días recientes pusimos metas ambiciosas en la Contribución Nacionalmente Determinada 2020. Nuestras intenciones como país están claras. Sin embargo, es distinto llevarlas a la práctica y hacer cambios en la dirección correcta.

En 2019 -cuando anunciamos el Plan- estábamos en una situación cuesta arriba: usamos más petróleo que en los quince años previos, la flota vehicular creció más que la población, se dejó pasar otra oportunidad para sectorizar líneas de bus y los planes de transporte público masivo, moderno, limpio y eficiente quedaron, por ahora, en planes. No basta poner el Norte sino empezar a transitar las cuestas del camino. Para eso se requiere disciplina y voluntad firme, una línea de trabajo clara y usar la información que existe, sin dejar de crear nuevos datos. Es como cuando uno tiene un plan de ejercicios, compró las “tenis” y ya la doctora y el instructor dictaminaron: “bueno, luego de años de sedentarismo y mala alimentación, ahora el plan es este”. Lo que viene es lo duro.

Este año, tres capítulos del Informe Estado de la Nación 2020 aportan investigación con fuentes novedosas y hallazgos contundentes sobre, al menos, tres tareas concretas que el país requiere abordar para darle contenido a sus intenciones, “ponerse las tenis” y atacar la cuesta.

Uno: contener el crecimiento de la flota de automóviles particulares. Una investigación inédita de Fernández (2020) utilizó resultados de la revisión técnica vehicular (RTV) para cinco años, facilitados por un convenio entre Riteve SyC y el PEN-Conare. Con ella, el capítulo 4 del Informe Estado de la Nación 2020 permitió confirmar que:

a) La mayoría de la flota son autos particulares, por mucho; son los que más consumen energía en conjunto, debido a la cantidad de unidades y a los kilómetros recorridos al año entre todas ellas. El uso del vehículo privado es masivo, creciente y sin más límites que la capacidad de pago de los hogares, con las consecuencias que ya conocemos (congestión vial, contaminación, costos económicos…).

b) Por más nuevos que sean los autos no se resuelve todo el impacto de los gases, sea en la salud o en el cambio climático. En la prueba de emisiones de la RTV, las unidades nuevas (de gasolina) presentan menor concentración de monóxido de carbono (CO), tóxico para la salud, pero mayor concentración de dióxido de carbono (CO2), de enorme peso en el efecto invernadero (gráfico 1). Es decir, hay que contener el ritmo de la apuesta por vehículos particulares para mitigar ambos problemas (mala salud y cambio climático), para lo cual se requiere mover personas del automóvil a un transporte público atractivo, que sea eficiente, seguro, moderno y conectado.

 

Gráfico 1

Concentración de CO y CO2 en régimen de ralentí en vehículos gasolina, según rango de años del modelo. 2019

Fuente: Informe Estado de la Nación 2020; Fernández, 2020, con datos de Riteve SyC.

 

Dos: revisar los parámetros para unidades diésel. La misma investigación estimó las emisiones de CO2 del parque automotor, a partir del consumo de combustible y datos del Balance Energético Nacional. En el país hay pocos vehículos de diésel (solo 1 de cada 5), sin embargo ese pequeño grupo es responsable de la mitad de todas las emisiones de CO2 de la flota nacional (gráfico 2). Esta desproporción responde a dos aspectos. Primero, se trata mayoritariamente de unidades grandes y pesadas, que queman mucha energía (en especial autobuses y camiones de carga). Pero también, los parámetros que se les aplican son laxos y desactualizados desde hace veinte años. La política que apostó por ser algo “alcahuetas” con los vehículos grandes, probablemente para apoyar su rol en la actividad económica, ya agotó sus réditos y aumenta su impacto sobre el ambiente. Es necesario revisar las reglas del juego si queremos reducir nuestras emisiones de CO2.

 

Gráfico 2

Distribución de los vehículos en circulación, recorrido anual y emisiones estimadas de CO2, según tipo de combustible. 2019

Fuente: Informe Estado de la Nación 2020: Fernández, 2020, con datos de Riteve SyC, INS y Sepse-Minae.

 

Tres: conectar el crecimiento urbano y la movilidad. En el Informe 2019 se demostró que la construcción vertical reciente (mayor densificación urbana) no está aliviando los problemas de movilidad, porque no se planifica en paralelo. En la edición 2020, un estudio de Sánchez (2020) en el capítulo 3 reporta -con datos georreferenciados del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA)- que las construcciones actuales (2016-2019) se ubican en promedio a casi dos kilómetros de las líneas de bus, un dato que sugiere dos conclusiones: que no hay un desarrollo orientado al transporte, y que la apuesta por el vehículo particular seguirá creciendo. Aunque hay normativa al respecto, hay que vincular la movilidad con los procesos urbanos, y crear herramientas robustas para planificar y ordenar el uso del suelo. Recordemos que la mayoría de los cantones no tiene planes reguladores o zonificación, con criterios de acceso a servicios de transporte público, por ejemplo. Revertir esta situación implica aportes públicos y privados, para mitigar el impacto del desarrollo inmobiliario en el actual caos vial.

Para todos estos pasos, y en realidad para elaborar política pública, el uso de la información es central. La Mesa de Ciencia de Datos y Visualización del PEN ha usado registros de la aplicación Waze (gracias a la colaboración del Mopt), que permiten observar el comportamiento de la congestión vial en el tiempo y el espacio, de forma cada vez más precisa. Por ejemplo, este año, Gómez Campos et al (2020) analizan en el capítulo 7 del Informe los cambios en movilidad en el marco de la pandemia. Del mismo modo, la información de la RTV o los datos georreferenciados del CFIA, antes mencionados, pueden ser clave para la toma de decisiones. Imaginemos por un momento qué diferente sería manejar el transporte público, si pudiéramos hacer inteligencia de datos con registros fiables de cuánta gente mueve y por dónde anda. O también, si usamos las mediciones de congestión vial de este 2020, para entender el impacto de medidas como el teletrabajo en las emisiones contaminantes y la calidad de vida de la gente.

Hay que reconocer los avances del país, que se expresan en buenas intenciones de la política pública, el mejor control de la calidad del combustible y los nuevos estímulos al cambio tecnológico (radical), aspectos que van por el camino correcto. Pero hay que cuidarnos de no seguir atragantados de petróleo, mientras pensamos: comienzo mi dieta mañana.

 

Referencias:

Gómez Campos, S et al. 2020. Patrones de la congestión vial en tiempos de pandemia: una aproximación a la movilidad de personas con técnicas de big data. Ponencia preparada para el Informe Estado de la Nación 2020. San José: PEN.

Fernández, D. 2020. Análisis de las emisiones contaminantes y de CO2 y las áreas específicas de política para reducir su impacto ambiental. Ponencia preparada para el Informe Estado de la Nación 2020. San José: PEN.

PEN. 2020. Informe Estado de la Nación 2020 en desarrollo humano sostenible. San José, Programa Estado de la Nación.

Sánchez, L. 2020. Relación entre los patrones de crecimiento urbano, riesgo e impacto ambiental. Ponencia preparada para el Informe Estado de la Nación 2020. San José: PEN.

Se agradecen las observaciones y sugerencias de Karen Chacón, Steffan Gómez Campos, Marisol Guzmán, Jorge Vargas Cullell y Evelyn Villarreal.

Merino Trejos Leonardo

Autor:

Merino Trejos Leonardo